Sjøfart på Østlandet

I oktober 1745 kjøpte Grev Ferdinand Anton Danneskiold-Laurvig, greve i Larvik, galioten Anna Sophia i København. Galiot er et seilfartøy, og ble mye brukt som handelsfartøy i Nord-Europa.

Skipet ble seilt til Larvik hvor det ble gjort en rekke endringer på det. Det ble blant annet forlenget, og ved målingen utført av tolleren og tollbetjenten i september 1746 ble det målt til å ta en drektighet, eller bæreevne, på 116 trelastlester eller 80 kommerselester. Kommerselest er et gammel volum- og masseenhet for vareslag i store kvanta. Skipet ble kjøpt for blant annet å frakte malm og trelast.

Mens skipet var eid av greven hadde det flere skippere. En av skipperne var Johan Herman Horn fra Fritsø. I september 1746 underskrev han en instruksjon og akkord for arbeidet og reisene med skipet, og han forpliktet seg til å oppføre seg som en ˮÆrekiær Skipper og fornufftig Søemand”. Johan Herman Horn var ute på flere reiser med Anna Sophia og førte seilskipet blant annet fra Fredrikstad til Plymouth i England i høsten 1747 med en trelast. Han førte nøyaktig regnskap over seilturen til Plymouth og tilbake, og det gir et bilde av hvordan skipsfart foregikk på 1700-tallet med betaling av blant annet los, toll, oppankring og kjøp av kompass til skipet.

Skipet ble solgt i mai 1765 til skipperen Alexander Mørch fra Sandefjord. I arkivet til Larvik grevskap er det bevart en god del materiale som angår seilskuta Anna Sophia, både inventarlister, korrespondanse med beretninger om reiser, målebrev, lister over mannskap, regnskap over blant reiser og reparasjoner og mer i en egen arkivboks.

I 1911 skulle det drammensregistrerte skipet D/S Halvdan reise fra Caleta Buena i Chile til Montreal. Underveis møtte de på tett tåke, og skipsfører Gjeruld Ansgar Gjeruldsen ga ordre om å endre skipets kurs. Men rett før klokken tre natt til 22. oktober gikk skipet på grunn utenfor øya Cape Breton ved Canada. Det skurte over grunnen et stykke før det ble stående fast. Alle mann ble kalt ut, og livbåtene ble straks satt på vannet. Fordi deler av skipet var gått under vann, fryktet mannskapet at skipet skulle skli av grunnen og synke helt. De gikk ut i livbåtene, og hele natten holdt de seg i nærheten av skipet. Skipet brakk etter hvert tvers av ved maskinrommet og sank delvis, og selv om alle om bord var berget var det likevel store materielle verdier som var gått tapt. 

I april 1912 ble skipsfører Gjeruldsen stevnet for retten for den skaden påtalemyndigheten mente han var ansvarlig for. Det var verdier for over femti tusen kroner som var ødelagt, tilsvarende i overkant av 3,3 millioner i dag. Retten fant det bevist at skipsføreren dagen før grunnstøtingen kun hadde loddet tre ganger, og at skipet ikke hadde ligget helt stille under loddingen. Han hadde dessuten mistet det mekaniske loddet tidligere, og kunne nå bare benytte seg av et mer unøyaktig sværlodd og line. De mente at dette var årsaken til ulykken all den tid ”[…] god og forsvarlig sjømandsskik kunde tilsagt tiltalte at lodde adskillig hyppigere ved en saa farlig kyst og under de veirforhold […] som da raadet, saa meget mer som tiltalte hadde et usikkert kronemeter og derfor ikke i det farvand kunde stole paa sit bestik.”

Gjeruldsen erklærte seg ikke skyldig, men ble idømt en bot på 250 kroner, subsidiært 21 dagers fengsel. Retten la vekt på både de store verdiene som hadde gått tapt, men også menneskelivene som han hadde satt på spill.

Men det sluttet ikke med det. Mens Gjeruldsen ble skipsfører på dampskipet ”Harald” og var ute på reise med det, fortsatte saken å rulle hjemme i Norge. I desember 1912 sendte skipsinspektøren i østenfjeldske distrikt et brev til statsadvokaten i Buskerud og Kristians lagsogn der han kritiserte vurderingene den sakkyndige hadde kommet med. Sakkyndige mente at årsaken til grunnstøtingen kun skyldtes disig og tåkete vær i tillegg til ubregnelig sterk strøm. Skipsinspektøren hevdet at Gjeruldsens unnlatelse av hyppig lodding i tiden før grunnstøtingen var høyst uforsvarlig, og dessuten at kun ved lodding på vanlig måte ved å stoppe og gå akterover til skipet lå stille, kunne man få et ”paalidelig lodskud.” Han mente at dersom rettens sakkyndige kunne påstå at skipsføreren ikke ville ha funnet ut av hyppigere lodding at han burde endre kurs, så stilte man rett og slett ikke høye nok krav til en moderne dampskipsfører.

Det ser likevel ikke ut til at påtalemyndigheten tok hensyn til skipsinspektørens innvendinger, snarere tvert imot. Tidlig i 1913 sendte de et skriv til Gjeruldsen der det stod at det var ønsket en ny behandling i lagmannsretten. De mente nå at tiltalen burde frafalles på grunn av bevisets stilling, og ville nedlegge påstand om frifinnelse uten noen bevisføring eller vurdering av skyldspørsmålet. Gjeruldsen trengte ikke engang å møte i retten, han ble frifunnet og slapp å betale boten likevel.